Por uma logística de transporte integrada

Co­mo pro­du­tor ru­ral e lí­der clas­sis­ta, per­ce­bo a ca­rên­cia ca­da vez mai­or de uma for­te lo­gís­ti­ca no se­tor de tran­spor­tes. Deus brin­dou o Pa­ís com a ba­cia hi­dro­grá­fi­ca do mun­do, mas o tran­spor­te ro­do­vi­á­rio con­ti­nua li­de­ran­do o ranking do es­co­a­men­to das mer­ca­do­ri­as. Po­dí­a­mos con­tar com um sis­te­ma de ro­do­via, fer­ro­via e hi­dro­via, além dos por­tos em pon­tos es­tra­té­gi­cos do li­to­ral. Por cau­sa do ro­do­vi­a­ris­mo, a so­ci­e­da­de es­tá pa­gan­do ca­ro em de­cor­rên­cia de uma gre­ve dos ca­mi­nho­nei­ros. A pa­ra­li­sa­ção de dez di­as me­xeu no bol­so de ca­da um.

A Con­fe­de­ra­ção Na­ci­o­nal de Tran­spor­te (CNT) for­ne­ceu um da­do es­cla­re­ce­dor e as­sus­ta­dor. O Bra­sil pre­ci­sa de in­ves­ti­men­to mí­ni­mo de R$ 195,2 bi­lhões pa­ra so­lu­ci­o­nar gar­ga­los no es­co­a­men­to de pro­du­ção agro­pe­cu­á­ria. A in­fra­es­tru­tu­ra é con­si­de­ra­da ru­im e au­men­ta de for­ma con­si­de­rá­vel o cus­to de tran­spor­tes de so­ja e mi­lho. Es­sas con­di­ções da in­fra­es­tru­tu­ra de tran­spor­te e lo­gís­ti­ca do Bra­sil têm im­pac­to sig­ni­fi­ca­ti­vo na mo­vi­men­ta­ção da pro­du­ção agrí­co­la. Com es­se qua­dro, o Pa­ís per­de em com­pe­ti­vi­da­de pa­ra gran­des con­cor­ren­tes co­mo Ar­gen­ti­na e Es­ta­dos Uni­dos. Ao as­su­mir o go­ver­no ar­gen­ti­no, Mau­rí­cio Ma­cri, de ten­dên­cia ne­o­li­be­ral, tor­na os in­ves­ti­men­tos mais atra­en­tes. A con­fi­an­ça fi­ca res­ta­be­le­ci­da e a ten­dên­cia é que a ati­vi­da­de agro­pe­cu­á­ria cres­ça.

O es­tu­do Tran­spor­te & De­sen­vol­vi­men­to – En­tra­ves Lo­gís­ti­cos ao Es­co­a­men­to de So­ja e Mi­lho, re­a­li­za­do pe­la CNT, ana­li­sa a lo­gís­ti­ca do agro­ne­gó­cio com fo­co nas ca­dei­as pro­du­ti­vas de so­ja e mi­lho, que têm par­ti­ci­pa­ção de 85,8% no vo­lu­me to­tal de grãos pro­du­zi­dos no pa­ís e con­tri­bu­em com 43% da pau­ta de ex­por­ta­ções bra­si­lei­ras. O es­tu­do iden­ti­fi­cou os prin­ci­pa­is gar­ga­los à ex­por­ta­ção e pro­pôs so­lu­ções pa­ra que os cus­tos se­jam re­du­zi­dos. Em Go­i­â­nia, a ques­tão já foi am­pla­men­te de­ba­ti­da no Fó­rum Em­pre­sa­ri­al de Go­i­ás o ano pas­sa­do, com a par­ti­ci­pa­ção das Fe­de­ra­ções da In­dús­tria, Co­mér­cio e Agri­cul­tu­ra (Fi­eg, Fe­co­mér­cio e Fa­eg).

Por uma lo­gís­ti­ca efi­ci­en­te

A CNT ana­li­sou as ro­tas de es­co­a­men­to de qua­tro re­gi­ões pro­du­to­ras: Cen­tro-Oes­te, Pa­ra­ná, Rio Gran­de do Sul e Ma­to­pi­ba (Ma­ra­nhão, To­can­tins, Pi­auí, Ba­hia), mos­tran­do as pers­pec­ti­vas de tran­spor­ta­do­res, em­bar­ca­do­res e en­ti­da­des go­ver­na­men­tais e não go­ver­na­men­tais re­la­ci­o­na­das ao seg­men­to. Fo­ram en­tre­vis­ta­dos os res­pon­sá­veis pe­la lo­gís­ti­ca das mai­o­res ex­por­ta­do­ras de so­ja e mi­lho do Bra­sil. O tra­ba­lho tam­bém é ba­se­a­do em ou­tras pes­qui­sas da Con­fe­de­ra­ção, co­mo o Pla­no CNT de Tran­spor­te e Lo­gís­ti­ca e a Pes­qui­sa CNT de Ro­do­vi­as 2014, en­tre ou­tros es­tu­dos.

O pre­si­den­te da CNT, Clé­sio An­dra­de, res­sal­ta que “a com­pe­ti­ti­vi­da­de do agro­ne­gó­cio bra­si­lei­ro es­tá con­di­cio­na­da à exis­tên­cia de um sis­te­ma lo­gís­ti­co efi­ci­en­te”. De acor­do com Clé­sio An­dra­de, “os pro­je­tos de tran­spor­te pre­ci­sam ser im­ple­men­ta­dos com uma vi­são sis­tê­mi­ca, in­te­gran­do fer­ro­vi­as, por­tos, hi­dro­vi­as, ro­do­vi­as e ter­mi­nais de trans­bor­do”. As me­lho­ri­as pro­pos­tas pa­ra o es­co­a­men­to da sa­fra tam­bém fa­vo­re­cem ou­tros se­to­res pro­du­ti­vos.

Li­de­ran­ça da
pro­du­ção

O Bra­sil é o 2° mai­or ex­por­ta­dor de so­ja e de mi­lho do mun­do. Mas há pro­ble­mas gra­ves no es­co­a­men­to. So­men­te as con­di­ções do pa­vi­men­to das ro­do­vi­as le­vam a um au­men­to de 30,5% no cus­to ope­ra­ci­o­nal. Se fos­sem eli­mi­na­dos os gas­tos adi­cio­nais de­vi­do a es­se gar­ga­lo, ha­ve­ria uma eco­no­mia anual de R$ 3,8 bi­lhões. O mon­tan­te cor­res­pon­de ao va­lor de qua­se qua­tro mi­lhões de to­ne­la­das de so­ja ou a 24,4% do in­ves­ti­men­to pú­bli­co fe­de­ral em in­fra­es­tru­tu­ra de tran­spor­te em 2014.

Es­se da­do tor­na-se ain­da mais re­le­van­te por­que há uma dis­tri­bui­ção ina­de­qua­da da ma­lha de tran­spor­te. 65% da so­ja são tran­spor­ta­das por ro­do­vi­as. Nos EUA, prin­ci­pal con­cor­ren­te do Bra­sil, 20% da pro­du­ção é tran­spor­ta­da por ro­do­vi­as. Na Ar­gen­ti­na, o per­cen­tu­al é de 84%, mas as dis­tân­cias mé­di­as en­tre re­gi­ões pro­du­to­ras e por­tos vão de 250 km a 300 km. Nos EUA e Bra­sil, as dis­tân­cias são em tor­no de 1.000 km. O Bra­sil uti­li­za 9% de hi­dro­vi­as, em­bo­ra dis­po­nha da mai­or ba­cia hi­dro­grá­fi­ca do mun­do.

Pla­no de tran­spor­te e lo­gís­ti­ca

Os em­bar­ca­do­res en­tre­vis­ta­dos no es­tu­do se­le­ci­o­na­ram os pro­je­tos do Pla­no CNT de Tran­spor­te e Lo­gís­ti­ca 2014 es­sen­ci­ais pa­ra me­lho­rar o es­co­a­men­to da sa­fra de so­ja e de mi­lho no Bra­sil. Eles apon­ta­ram 139 in­ter­ven­ções pa­ra fer­ro­vi­as, ro­do­vi­as, hi­dro­vi­as, por­tos e ter­mi­nais de trans­bor­do. A CNT iden­ti­fi­cou ou­tras 111, to­ta­li­zan­do 250 pro­je­tos e R$ 195,2 bi­lhões ne­ces­sá­rios pa­ra a ade­qua­ção das atu­ais ro­tas de es­co­a­men­to da sa­fra de so­ja e mi­lho. Pa­ra fer­ro­vi­as, são 67 pro­je­tos e R$ 80,1 bi­lhões. Pa­ra por­tos, 75 e R$ 18,8 bi­lhões. Pa­ra na­ve­ga­ção in­te­ri­or, 46 e R$ 34 bi­lhões. Pa­ra ro­do­vi­as, 48 e R$ 60,5 bi­lhões. E, pa­ra ter­mi­nais, 14 in­ter­ven­ções e R$ 1,8 bi­lhão.

O es­tu­do en­ten­de que se fo­rem im­ple­men­ta­das, to­das es­sas in­ter­ven­ções tam­bém irão fa­vo­re­cer o tran­spor­te de di­ver­sos ou­tros pro­du­tos no Bra­sil, além dos do agro­ne­gó­cio. No to­tal, o Pla­no CNT de Tran­spor­te e Lo­gís­ti­ca su­ge­re 2.045 pro­je­tos, com va­lor es­ti­ma­do de R$ 987,18 bi­lhões, co­mo in­ves­ti­men­to mí­ni­mo no sis­te­ma lo­gís­ti­co bra­si­lei­ro.

Cen­tro-Oes­te sen­te o dra­ma

Os avan­ços tec­no­ló­gi­cos e as con­di­ções cli­má­ti­cas trans­for­ma­ram o Cen­tro-Oes­te na prin­ci­pal área de pro­du­ção de grãos do Bra­sil. En­tre­tan­to, o sis­te­ma lo­gís­ti­co não pro­pi­cia di­ver­si­da­de de al­ter­na­ti­vas pa­ra o es­co­a­men­to. A dis­tân­cia per­cor­ri­da por ca­mi­nhões, do Cen­tro-Oes­te pa­ra os por­tos do Sul e do Su­des­te, che­ga a ser su­pe­ri­or a 2.000 km. Es­sa dis­tân­cia é re­a­li­da­de pa­ra a mai­or par­te dos des­lo­ca­men­tos de so­ja e mi­lho. Atu­al­men­te, 67% das ex­por­ta­ções ocor­rem pe­los por­tos de San­tos (SP), Pa­ra­na­guá (PR) e Rio Gran­de (RS). A no­va fron­tei­ra agrí­co­la (Ma­to­pi­ba) pre­ci­sa de in­ves­ti­men­tos em in­fra­es­tru­tu­ra de tran­spor­te pa­ra sus­ten­tar o cres­ci­men­to.

A má qua­li­da­de das ro­do­vi­as é con­si­de­ra­da pro­ble­ma gra­ve ou mui­to gra­ve por 85,8% dos em­bar­ca­do­res. A per­cep­ção é con­fir­ma­da pe­la Pes­qui­sa CNT de Ro­do­vi­as, que iden­ti­fi­cou que a mai­o­ria (63,4%) das vi­as de es­co­a­men­to apre­sen­ta al­gu­ma de­fi­ci­ên­cia no pa­vi­men­to, na si­na­li­za­ção ou na ge­o­me­tria. As ro­tas com ori­gem no Cen­tro-Oes­te di­re­cio­na­das a San­ta­rém (pe­la BR-163) têm 100% da ex­ten­são com pro­ble­mas.

O Bra­sil pos­sui 1,7 mi­lhão de km de ro­do­vi­as, 213 mil pa­vi­men­ta­dos (12,4%) – cer­ca de 18 ve­zes me­nos den­si­da­de que nos EUA. No ranking de com­pe­ti­ti­vi­da­de do Fó­rum Eco­nô­mi­co Mun­di­al, o Bra­sil ocu­pa o 122° lu­gar em re­la­ção a ro­do­vi­as; EUA, o 16°; Ar­gen­ti­na, o 110°.

O fre­te ma­ta

O prin­ci­pal mo­ti­vo pa­ra a es­co­lha mo­dal no es­co­a­men­to de so­ja e mi­lho é o cus­to do fre­te (85,7%). Em se­gui­da, es­tão ofer­ta de tran­spor­te (42,9%), mai­or se­gu­ran­ça da car­ga (28,6%), mai­or con­fi­a­bi­li­da­de dos pra­zos (28,6%), con­for­me re­la­ta­ram os em­bar­ca­do­res en­tre­vis­ta­dos. O cus­to do fre­te po­de re­pre­sen­tar cer­ca de 50% do va­lor re­ce­bi­do pe­la to­ne­la­da de mi­lho e mais de 20% do va­lor da so­ja. De 2009 a 2014, os pre­ços do fre­te ti­ve­ram re­a­jus­te de 28,3%, per­cen­tu­al abai­xo da in­fla­ção no pe­rí­o­do, que foi de 36,8%.

A pou­ca dis­po­ni­bi­li­da­de de fer­ro­vi­as é con­si­de­ra­da pro­ble­ma gra­ve ou mui­to gra­ve por 83,3% dos em­bar­ca­do­res. Ou­tras ne­ces­si­da­des se re­fe­rem a mar­co re­gu­la­tó­rio, mo­der­ni­za­ção tec­no­ló­gi­ca e ou­tras ques­tões. O Bra­sil tem 3,4 km de in­fra­es­tru­tu­ra fer­ro­vi­á­ria pa­ra ca­da 1.000 km2 de área. Os EUA têm 22,9 km, e a Ar­gen­ti­na, 13,3 km. No ranking de com­pe­ti­ti­vi­da­de do Fó­rum Eco­nô­mi­co Mun­di­al, o Bra­sil ocu­pa o 95° lu­gar em re­la­ção a fer­ro­vi­as. EUA, o 15°; e Ar­gen­ti­na, o 96°.

Nos tre­chos mais uti­li­za­dos pa­ra o es­co­a­men­to da sa­fra de so­ja e mi­lho, há 206 pas­sa­gens em ní­vel crí­ti­cas (cru­za­men­tos de fer­ro­vi­as com ro­do­vi­as) e in­vas­ões de fai­xa de do­mí­nio da li­nha fér­rea em 50 mu­ni­cí­pios. Com is­so, há ne­ces­si­da­de de re­du­ção da ve­lo­ci­da­de das com­po­si­ções, ge­ran­do des­gas­te nas lo­co­mo­ti­vas, au­men­to do con­su­mo de com­bus­tí­vel, de emis­sões e de po­lu­en­tes. Tam­bém re­duz a se­gu­ran­ça e au­men­ta a ocor­rên­cia de rou­bo de car­gas.

Vi­a­bi­li­za­ção da hi­dro­via

A vi­a­bi­li­za­ção da hi­dro­via Te­les Pi­res-Ta­pa­jós re­du­zi­ria em cer­ca de R$ 94 o cus­to do tran­spor­te de grãos por to­ne­la­da, na com­pa­ra­ção com uma ro­ta to­tal­men­te ro­do­vi­á­ria. Is­so po­de­ria re­pre­sen­tar qua­se a me­ta­de do cus­to. Ho­je, a pro­du­ção que sai por ro­do­vi­as de Lu­cas do Rio Ver­de (MT), e tem co­mo di­re­ção o por­to de Pa­ra­na­guá (PR), per­cor­re, em mé­dia, 2.300 km.

O cus­to do tran­spor­te por to­ne­la­da é de cer­ca de R$ 230. Com a Te­les Pi­res-Ta­pa­jós, a dis­tân­cia per­cor­ri­da por ro­do­vi­as se­ria re­du­zi­da pa­ra cer­ca de 320 km e ou­tros 1.425 km se­ri­am na­ve­ga­dos por hi­dro­vi­as até San­ta­rém (PA). Nes­se tra­je­to que uti­li­za dois mo­dais, o cus­to do tran­spor­te por to­ne­la­da se­ria de cer­ca de R$ 130, o que re­pre­sen­ta 58% do va­lor do des­lo­ca­men­to ro­do­vi­á­rio até Pa­ra­na­guá.

Mas a au­sên­cia de eclu­sas, fal­ta de dra­ga­gem, der­ro­ca­gem, si­na­li­za­ção e ba­li­za­men­to im­pos­si­bi­li­tam es­sa na­ve­ga­ção. Ou­tras al­ter­na­ti­vas que fa­ci­li­ta­riam o es­co­a­men­to de so­ja e mi­lho são as hi­dro­vi­as do Pa­ra­gu­ai e a To­can­tins-Ara­gu­aia. To­das de­pen­dem, con­tu­do, de in­ves­ti­men­tos pa­ra se tor­na­rem vi­á­veis.

Po­ten­ci­al
hi­dro­vi­á­rio

A sa­í­da Nor­te, a cheia do rio Ma­dei­ra le­va a uma re­du­ção de 22,7% na mo­vi­men­ta­ção de mi­lho e de 8,7% na de so­ja. Além des­se pro­ble­ma da se­ca e da cheia, os com­boi­os bra­si­lei­ros têm ca­pa­ci­da­de li­mi­ta­da, até mes­mo nas vi­as na­ve­gá­veis com mais es­tru­tu­ra. Na Ti­e­tê-Pa­ra­ná, a ca­pa­ci­da­de é pa­ra até seis mil to­ne­la­das. No Mis­sis­si­pi, nos EUA, são tran­spor­ta­das de 18 mil a 60 mil to­ne­la­das por com­boio.

Dos 41 mil km de vi­as na­ve­gá­veis no Bra­sil, ape­nas 53% são eco­no­mi­ca­men­te na­ve­ga­dos. O es­tí­mu­lo à na­ve­ga­ção in­te­ri­or é fun­da­men­tal pa­ra me­lho­rar o es­co­a­men­to da sa­fra de grãos. 40% dos em­bar­ca­do­res de so­ja e mi­lho con­si­de­ram a pou­ca pro­fun­di­da­de dos rios um pro­ble­ma gra­ve ou mui­to gra­ve.

A bai­xa pro­du­ti­vi­da­de dos equi­pa­men­tos por­tu­á­rios é um pro­ble­ma gra­ve ou mui­to gra­ve pa­ra 100% dos em­bar­ca­do­res. As ope­ra­ções por­tu­á­rias em to­do pa­ís apre­sen­tam de­fi­ci­ên­cias. 80% ava­li­am a pou­ca pro­fun­di­da­de dos ber­ços, ba­cias de evo­lu­ção e ca­nais de aces­so co­mo pro­ble­ma gra­ve ou mui­to gra­ve.

On­de fi­ca o Bra­sil

Os em­bar­ca­do­res in­di­ca­ram tam­bém que a ele­va­da bu­ro­cra­cia no de­sem­ba­ra­ço das car­gas é um pon­to crí­ti­co das ope­ra­ções. Es­sa de­fi­ci­ên­cia re­la­ta­da pe­los em­bar­ca­do­res foi com­pro­va­da no ranking de com­pe­ti­ti­vi­da­de do Fó­rum Eco­nô­mi­co Mun­di­al. O Bra­sil ocu­pa o 122° lu­gar em re­la­ção a por­tos. EUA, o 12°; e Ar­gen­ti­na, o 91°.

O Bra­sil in­ves­te pou­co em in­fra­es­tru­tu­ra de tran­spor­te. Além dis­so, cer­ca de 30% dos re­cur­sos au­to­ri­za­dos não são in­ves­ti­dos pe­lo go­ver­no fe­de­ral, por pro­ble­mas ge­ren­ci­ais. Em 2014, fo­ram in­ves­ti­dos ape­nas R$ 15,8 bi­lhões em in­fra­es­tru­tu­ra de tran­spor­te, de 0,29% do PIB. Em 1975, o per­cen­tu­al em re­la­ção ao PIB era de 1,8%.

O es­tu­do da CNT tem pro­pos­tas pa­ra so­lu­ci­o­nar es­ses en­tra­ves. Ei-los: • De­fi­nir uma po­lí­ti­ca na­ci­o­nal de tran­spor­te • Re­du­zir o nú­me­ro de ór­gã­os pla­ne­ja­do­res e re­gu­la­do­res do tran­spor­te (ho­je são 14) • Sim­pli­fi­car do­cu­men­tos e pro­ces­sos exi­gi­dos na ope­ra­ção do ser­vi­ço de tran­spor­te hi­dro­vi­á­rio (ho­je são, no mí­ni­mo, 44) • Mai­or agi­li­da­de no de­sem­ba­ra­ço de car­gas nos por­tos • Ins­ti­tu­ir o Por­to sem Pa­pel co­mo úni­ca for­ma de apre­sen­tar do­cu­men­tos nos por­tos • De­fi­nir cla­ra­men­te co­mo os dois mar­cos re­gu­la­tó­rios do se­tor fer­ro­vi­á­rio de­ve­rão se re­la­ci­o­nar no pe­rí­o­do em que am­bos es­ti­ve­rem em vi­gor • In­ves­tir con­ti­nua­men­te • Pro­pi­ci­ar se­gu­ran­ça ju­rí­di­ca • Des­bu­ro­cra­ti­zar trâ­mi­tes pa­ra im­plan­ta­ção de in­fra­es­tru­tu­ras lo­gís­ti­cas pri­va­das.

(Jo­sé Má­rio Schrei­ner ou Zé Má­rio, pro­du­tor ru­ral)