Uber em Goiânia

A pa­la­vra Uber pre­ten­de sig­ni­fi­car tu­do de me­lhor que há em al­go, ou em de­ter­mi­na­da ati­vi­da­de, pro­cu­ran­do dar uma ideia de su­pe­ri­o­ri­da­de. Sem mui­ta dis­cus­são po­de-se en­ten­der Uber co­mo “su­per”. A em­pre­sa de tran­spor­te al­ter­na­ti­vo, que ofe­re­ce ser­vi­ço se­me­lhan­te aos ta­xis tra­di­cio­nais, foi cri­a­da em mar­ço de 2009, na Ca­li­fór­nia (EUA), por Tra­vis Ka­la­nic e Gar­rett Camp, ma­te­ri­a­li­zan­do uma tec­no­lo­gia re­vo­lu­ci­o­ná­ria, ca­paz de der­ru­bar tu­do que ha­via no mer­ca­do. Ve­ri­fi­ca-se que é bas­tan­te jo­vem, mais já es­tá pre­sen­te em mais uma cen­te­na de paí­ses. Ser con­tra a evo­lu­ção não pas­sa de con­ser­va­do­ris­mo ul­tra­pas­sa­do. En­tre o tá­xi e o Uber não há co­mo dis­cu­tir que a pre­fe­rên­cia po­pu­lar en­ca­mi­nha-se pa­ra es­te.

Após al­gu­mas se­ma­nas da im­plan­ta­ção do sis­te­ma de tran­spor­te ur­ba­no, co­nhe­ci­do co­mo Uber em  Go­i­â­nia, tu­do in­di­ca que veio pa­ra fi­car. E não po­de­ria ser di­fe­ren­te, por­quan­to tra­ta-se de mo­der­ni­da­de. Mas já é tem­po da po­pu­la­ção, os prin­ci­pa­is in­te­res­sa­dos, me­re­cer e re­ce­ber mai­o­res in­for­ma­ções so­bre o apli­ca­ti­vo. As in­for­ma­ções de­vem par­tir da pró­pria di­re­ção do Uber, não dei­xan­do pa­ra a cu­ri­o­si­da­de po­pu­lar al­can­çar os es­cla­re­ci­men­tos com o de­cor­rer do tem­po.

Pa­ra os ta­xis­tas a con­cor­rên­cia fi­cou de­si­gual. A mul­ti­na­ci­o­nal em­pre­sa Uber tem di­nhei­ro e tec­no­lo­gia. Ape­sar das ten­ta­ti­vas de bar­rar, na jus­ti­ça, a im­plan­ta­ção do sis­te­ma Uber, os re­sul­ta­dos não são pro­mis­so­res pa­ra os ta­xis­tas. O Uber tem a seu fa­vor o art. 5º, XII, da Mag­na Car­ta, que di­ta ser li­vre o exer­cí­cio de qual­quer tra­ba­lho, ofí­cio ou pro­fis­são, aten­di­das as qua­li­fi­ca­ções pro­fis­si­o­nais que a lei es­ta­be­le­cer. De igual for­ma, o art. 170, IV, da Cons­ti­tu­i­ção Fe­de­ral, am­pa­ra o prin­cí­pio da li­vre  con­cor­rên­cia na or­dem eco­nô­mi­ca, fun­da­da na va­lo­ri­za­ção do tra­ba­lho hu­ma­no e na li­vre ini­ci­a­ti­va. Ain­da, a li­ber­da­de dos mo­de­los de ne­gó­ci­os pro­mo­vi­dos na in­ter­net, des­de que não con­fli­tem com ou­tros prin­cí­pios, é ga­ran­ti­da pe­la Lei n. 12.965/2014, (art. 3º, VI­II), que tra­ta dos di­rei­tos e de­ve­res pa­ra o uso da In­ter­net no Bra­sil.

Par­tir pa­ra a ig­no­rân­cia, co­mo tem acon­te­ci­do em São Pau­lo, Rio de Ja­nei­ro e Bra­sí­lia não é o me­lhor ca­mi­nho. Fe­liz­men­te, ao que cons­ta, is­to não tem acon­te­ci­do em Go­i­â­nia, pois os ta­xis­tas são mais ci­vi­li­za­dos. Mas não é jus­to que hu­mil­des tra­ba­lha­do­res, que são os ta­xis­tas, com anos e anos de re­le­van­tes ser­vi­ços pres­ta­dos à so­ci­e­da­de, se­jam sim­ples­men­te mas­sa­cra­dos pe­la no­va tec­no­lo­gia. O ca­pi­tal imo­bi­li­za­do em um Ta­xi, ape­sar dos be­ne­fí­ci­os ofe­re­ci­dos, é con­si­de­rá­vel. O Go­ver­no de­ve pen­sar, e cri­ar, al­gu­ma for­ma de pro­te­ção aos des­pro­te­gi­dos ta­xis­tas. Tam­bém, o Uber po­de­ria cri­ar al­gu­ma for­ma sa­tis­fa­tó­ria de mi­gra­ção dos ta­xis­tas pa­ra a no­va mo­da­li­da­de de tran­spor­te al­ter­na­ti­vo.

Que os cri­a­do­res do apli­ca­ti­vo Uber de­vem ser bem re­mu­ne­ra­dos, nin­guém dis­cor­da. A cri­a­ti­vi­da­de tec­no­ló­gi­ca de­ve ser pre­mi­a­da. Mas tu­do de­ve ter li­mi­tes. Pe­las no­tí­cias de jor­nais o va­lor co­mer­cial do apli­ca­ti­vo se­ria de qua­ren­ta bi­lhões de dó­la­res, bem su­pe­ri­or que o or­ça­men­to de mui­tos paí­ses. Com pou­co mais de cin­co anos de im­plan­ta­ção, a va­lo­ri­za­ção che­ga a ser ex­ces­si­va. Se pa­ra os usu­á­rios de tran­spor­te ur­ba­no foi bom, pa­ra o cri­a­do­res do apli­ca­ti­vo foi “su­per ex­ce­len­te”.

Os mo­to­ris­tas, o la­do mais fra­co do no­vo sis­te­ma, es­tão des­con­ten­tes. Ale­gam que tra­ba­lham mui­to pa­ra ob­ter uma re­com­pen­sa fi­nan­cei­ra pe­que­na. O que co­bra o Uber do mo­to­ris­ta é mui­to ele­va­do (25% da re­cei­ta di­á­ria). Mes­mo as­sim, pa­ra o cres­cen­te nú­me­ro de de­sem­pre­ga­dos é uma ati­vi­da­de tem­po­rá­ria que “que­bra o ga­lho”. Pa­ra quem alu­ga car­ro, a mai­o­ria de de­sem­pre­ga­dos, po­de acon­te­cer o que me dis­se um mo­to­ris­ta, ale­gan­do que no dia an­te­ri­or sua re­cei­ta deu ape­nas pa­ra pa­gar o Uber e o alu­guel do ve­í­cu­lo, ape­sar de tra­ba­lhar mais de do­ze ho­ras. Pa­ra quem é pro­pri­e­tá­rio de ve­í­cu­lo e exer­ce ou­tra ati­vi­da­de, tra­ba­lhan­do  nas ho­ras va­gas, pa­re­ce que com­pen­sa, pois a re­cei­ta ob­ti­da se­rá um “ex­tra”. Os 25% da re­cei­ta bru­ta do mo­to­ris­ta cre­den­ci­a­do, se não che­ga a ca­rac­te­ri­zar “tra­ba­lho es­cra­vo” com cer­te­za é  uma au­tên­ti­co  uso “mais va­lia”, que é o ex­ces­so de re­cei­ta em re­la­ção às des­pe­sas, com ex­plo­ra­ção do tra­ba­lho dos mo­to­ris­tas.

Da mes­ma for­ma que os ide­a­li­za­do­res do Uber usa­ram a in­te­li­gên­cia pa­ra cri­ar o apli­ca­ti­vo, sem dú­vi­da que ou­tros “gê­ni­os” de­vem cri­ar apli­ca­ti­vos se­me­lhan­tes, se é que ain­da não exis­tem. O sur­gi­men­to de em­pre­sas se­me­lhan­tes ao Uber se­rá bem vin­da, por­quan­to a con­cor­rên­cia é sa­lu­tar. Mas en­quan­to não hou­ver con­cor­rên­cia, o Uber de­ve me­lhor in­for­mar a po­pu­la­ção. E em in­for­mar a po­pu­la­ção, não ape­nas ava­li­ar mo­to­ris­tas.

Não se sa­be se vai acon­te­cer im­plan­ta­ção do Uber­Black, com car­ros lu­xu­o­sos e ta­ri­fa mais ca­ra. Se­rá que a cor­ri­da se­rá equi­va­len­te à do tá­xi? Em de­ter­mi­na­dos ho­rá­rios, se­gun­do um mo­to­ris­ta, das 12 às 16 ho­ras, quan­do exis­tem pou­cos ve­í­cu­los ro­dan­do, a ta­ri­fa do Uber au­men­ta. Se­rá ver­da­de? Qual o cri­té­rio se­gui­do? Por que o va­lor co­bra­do dos mo­to­ris­tas não po­de ser ape­nas de15% ou 20%? Em ra­zão de tan­tas dú­vi­das, o Uber de­ve­ria me­lhor in­for­mar a po­pu­la­ção.

 (Is­mar Es­tu­la­no Gar­cia, ad­vo­ga­do, ex-pre­si­den­te da OAB-GO, pro­fes­sor uni­ver­si­tá­rio, es­cri­tor)